Los disparatados coches conceptuales de Detroit 1992: un festival de ideas extrañas de la industria del automóvil
A principios de los noventa, el Salón del Automóvil de Detroit era un auténtico campo de batalla para las fantasías automovilísticas. Allí las marcas montaban un desfile de locuras técnicas y confiaban a sus diseñadores todo aquello que a un ingeniero normal jamás se le ocurriría. En abril de 1992, la revista Car and Driver presentó al público más de 40 coches de serie y conceptuales, pero la memoria solo ha conservado los más épicos.
El Buick Sceptre intentaba predecir el futuro: era una berlina de tracción trasera que prometía anticipar el aspecto del Buick Regal de 1994. Ya entonces los ingenieros instalaban alegremente airbags no solo delante, sino también detrás: soñaban con la seguridad antes de que existiera internet.
El Chevrolet Sizigi era, en esencia, un monovolumen Lumina APV convertido en un «desfile de vanidad»: asientos de capitán, dos techos solares y unos estribos retráctiles que desaparecían cuando bajaban los pasajeros. Una oportunidad de sentirse jeque en la dacha de papá.
El Chrysler Cirrus acabó llegando a producción, a partir de 1995, pero de su diseño conceptual no quedó nada que pudiera aprovechar una persona normal. El original presumía de un motor turboalimentado de seis cilindros y dos tiempos: para gustos muy particulares.
El Dodge EPIC intentó decirle al mundo: «¡La electricidad está de moda!». Sus baterías eran de níquel-hierro, tenía una autonomía de 120 millas (unos 193 km) y, detrás de aquella fachada, escondía el sueño de un futuro Voyager y Caravan en el que la propulsión eléctrica solo quedaría bien en una feria.
El Ford Connecta mostraba el futuro tal como lo veían los estudios turineses Ghia: una puerta a un lado, dos al otro, sin pilar central; carrocería de fibra de carbono y Kevlar, techo transparente. Parecía un crimen contra los ingenieros clásicos.
El GM Ultralite era una «pluma» con una carrocería de fibra de carbono que pesaba 190 kg. Motor de 1,5 litros, dos tiempos, tres cilindros y 111 CV. Ecología y minimalismo que no le interesaron a nadie.
El Hyundai HCD-1 era retro, pero a la americana, diseñado en Fountain Valley, California. Recuerda al Dodge Viper, aunque con un modesto motor de dos litros.
El Lincoln Marque X era, quizá, el más «ciberpunk»: parasoles y retrovisores que se oscurecían automáticamente; para el conductor eran retrovisores convencionales, pero para quienes venían detrás funcionaban como luces de freno. Además, llevaba suspensión neumática ajustable.
El Oldsmobile Anthem, antepasado del Aurora, llevaba un Quad 4 con turbo, un coeficiente aerodinámico de 0,26 y un paquete de extras: ABS, control de tracción y cancelación activa del ruido.
El Pontiac Salsa estaba lleno de ideas: recordaba al Nissan Pulsar NX y el comprador podía elegir si quería un descapotable, una pequeña camioneta o un hatchback, todo en uno. Un coche transformable para pobres.
A veces, mirar al pasado resulta divertido. Es extraño que algunas ideas, como los retrovisores con luces de freno, nunca cuajaran, pese a todos los intentos de los diseñadores por dejar al público boquiabierto. Y el Lincoln, por cierto, todavía tiene estilo. Sí, incluso según los criterios actuales.
PEREC.RU
Como una función escolar infantil dopada con esteroides: así era el Salón del Automóvil de Detroit de 1992. La industria no intentaba gustar a todo el mundo; probaba de todo, desde baterías de níquel-hierro hasta retrovisores con luces de freno, que solo habrían servido para presumir ante los vecinos de un progreso condenado al fracaso. En aquellos años, los ingenieros aún creían que los motores podían ser de dos tiempos, que las puertas podían abrirse de cualquier manera y que el Oldsmobile Anthem se había adelantado discretamente a la cancelación de ruido en los coches, mucho antes que Sony. Casi ninguna de esas ideas resultó realmente revolucionaria: el mercado eligió soluciones sencillas y los diseñadores acabaron dedicándose a cajas de hormigón con tres puertas.
Pero, si se mira más a fondo, los salones del automóvil servían de escaparate para los complejos de los ingenieros. Mientras que hoy todo el progreso se mide por el número de sensores y pantallas, los diseñadores de entonces fabricaban «coches de ensueño» con pocas posibilidades de llegar a la fábrica. El resultado es desalentador, pero al menos nos quedan un montón de buenos chistes.
